В России до 2035 года планируется развитие технологий грузовых и пассажирских дирижаблей, следует из утвержденной десятилетней концепции научно-технологического развития транспортной отрасли.
Давайте прикинем, откуда вдруг взялось возобновление темы дирижаблестроительства и есть ли в ней смысл – экономический или любой другой. Напомню, что эра пассажирских дирижаблей завершилась в результате трагической аварии «Гинденбурга», хотя определенную роль дирижабли успели сыграть в годы Великой Отечественной как часть системы ПВО. Основная проблема – подъемную силу дирижаблям обеспечивал водород с его чрезвычайной пожароопасностью. Определенный всплеск интереса к ним появился после того, как, прежде всего в США, из природного газа научились выделять гелий – инертный газ, не вступающий ни в какие химические реакции горения.
Но это в Штатах, где, за исключением Аляски труднодоступных территорий не осталось, где высока плотность населения, что позволило до предела развить сеть региональных аэропортов. В СССР, как и сейчас в России, ситуация в Арктике, в Восточной Сибири, на Дальнем Востоке прямо противоположная: минимальная плотность населения, отсутствие плотной сети дорог.
Однако в СССР имелась другая проблема, которая не позволила развернуть строительство дирижаблей – единственными газовыми месторождениями со сколь-нибудь значимым содержанием гелия на тот период были Оренбургское (содержание гелия – 0,06%) и Астраханское (содержание гелия – 0,023%). В силу этого выбор был сделан в пользу применения гелия в радиопроизводстве, но ряд специалистов МВТУ и МФТИ продолжали наработки по дирижаблям в режиме «в стол».
Ситуация с гелием радикально изменилась с начала разработки Газпромом Ковыктинского и Чаяндинского газовых месторождений, содержание гелия в которых составляет 0,26% – в пять раз выше, чем в Оренбургском. Содержание гелия в природном газе Ярактинского нефтегазоконденсатного месторождения, которое разрабатывает ИНК (Иркутская нефтяная компания) – 0,285%.
Причины, по которым дирижаблестроение – это про Дальний Восток и про Арктику, достаточно очевидны. Известны данные Минвостокразвития по северному завозу 2022 года – на них и ориентируемся. Северным завозом в отдаленные населенные пункты ежегодно доставляется около 3,4 млн тонн грузов, из которых: 2,0 млн тонн – уголь, 1,1 млн тонн – нефтепродукты, 0,3 млн тонн – «прочие грузы». Если за основу брать биржевые цены угля и нефтепродуктов, то стоимость самого завоза, то есть логистики (суточная стоимость фрахта, стоимость ледокольного сопровождения, доставка по рекам, обустройство зимников) можно оценить в 50-75 млрд рублей (в зависимости от того, что именно идет в графе «другие грузы»). 50-75 млрд рублей из федерального бюджета – ежегодно. На этом статистика стоимости зимнего завоза не заканчивается, но для ее точного вычисления требуется работа бухгалтера-юриста-археолога – точные данные в одной строке «господдержка предприятиям дорожного хозяйства» лично мною обнаружена только в бюджете Якутии – 747 млн рублей ежегодно.
Но мне вот кажется, что и этого вполне достаточно, чтобы было очевидно: развитие технологий грузовых дирижаблей России действительно необходимо. Продолжу в цикле «микрозаметок».
Оригинал статьи:
