Энергия железных дорог

Как мы уже узнали ранее, в структуре перевозок ОАО «РЖД» основное место занимает вовсе не перевозка пассажиров, а грузы. И изрядную часть этих грузов составляет уголь. Самый обычный уголёк, в огромных количествах добываемый шахтёрами Кузбасса. Этот самый уголёк везут во все концы нашей страны. Его жгут с целью получения электричества и тепла на ТЭЦ и в котельных, используют в химической промышленности. И ещё угля много экспортируют. В общем, очень и очень востребованное полезное ископаемое.

Уголь, география России и железные дороги

Угля надо много, и добывают его тоже много. В 2019 г. в России всего добыто 439 (четыреста тридцать девять) миллионов тонн различных сортов этого топлива, из этого количества 357 миллионов тонн составляет каменный уголь. Добывают его по большей части, как уже упоминалось выше, на Кузбассе, в Кемеровской области. В этом регионе шахтеры выдают на-гора почти 80% коксующегося угля и больше половины каменного угля, добываемого в целом по стране.

Россия в 2019 году экспортировала более 205 миллионов тонн угля, или, проще говоря, по этому показателю добывающие компании подбираются к красивой цифре 50%, в результате наша страна по экспорту занимает третье место в мире после Индонезии и Австралии. Причём мы по объёмам сильно отстаём пока от первого и второго места: Индонезия экспортирует угля втрое, а Австралия – в 2,5 раза больше, чем Россия. Однако есть мнение, что в текущих политических реалиях это соотношение экспортных объёмов может измениться, особенно в части Австралии. Один из ведущих импортёров ископаемого топлива – Китай – меняет структуру своих поставщиков, постепенно переориентируясь на нашу страну. Как там оно пойдет дальше, пока судить сложно, но ситуация внушает определенный оптимизм.

Китаю выгодно вести дела с Россией как с надёжным экспортёром весьма качественного продукта не только в чисто политическом смысле. Тут ещё и экономика решает: плечо поставки несколько меньше. Уголь из Индонезии и Австралии едет морем, его надо переваливать в порту в вагоны и далее уже развозить по стране. Из России уголь уже поставляется в вагонах, как говорится, «фасованный». Да, на границе есть сложности, но об этом мы поговорим чуть ниже.

Цифры нужны тут не просто так, а для понимания того, какие объёмы перевозок тащит на себе ОАО «РЖД».

Месторождения чисто географически в масштабах России сосредоточены на местности весьма компактно. Железнодорожная инфраструктура в угледобывающих регионах России существует уже довольно давно. Как мы узнали ранее, железная дорога как раз и заточена под перевозку такого рода грузов – когда надо тащить много, далеко, быстро и, по возможности, за недорого. Становится понятно, что по территории родной страны уголь перевозится в основном по железной дороге.

Граждане, проживающие недалеко от, скажем, Транссиба могут регулярно наблюдать длиннющие поезда, которые целиком, все сто или даже более вагонов, везут либо уголь, либо воздух – возвращаются под погрузку новой партии ископаемого топлива.

Наверняка ни для кого не является секретом, что уголь перевозится в основном в полувагонах. Они не имеют крыши – углю, в целом, пофигу на атмосферные осадки, за время перевозки (максимум недели за две) его свойства никак не меняются. Тем более что перед употреблением в дело уголёк всё равно готовить будут, например, размалывать в мелкую пыль. Более того, после погрузки верхний слой угля в вагонах специально смачивают, чтобы во время перевозки в составе поезда он не пылил.

Вагон – как много в этом слове…

Стандартный российский полувагон имеет собственную массу, или, как говорят железнодорожники, тару в 23 тонны. Грузоподъёмность номинальная 60 тонн. У угля весьма высокая плотность, поэтому груженый вагон может выглядеть неполным – бывает, что верхняя часть загруженного топлива с земли может быть и не видна. Мы уже говорили о том, что поезд из 100 вагонов, а такие поезда в ОАО «РЖД» уже совершеннейшая обыденность, тащит на себе 6000 тонн угля. Простыми арифметическими действиями мы можем вычислить, что для перевозки 439 миллионов тонн угля потребуется около 73 (семидесяти трех) тысяч таких составов, или почти 7,5 миллионов вагонов. Разумеется, «РЖД» не держит такой гигантский парк, поскольку добываемый объём перевозится не одномоментно, а в течение всего года. Всего у российских железнодорожников в обороте находится без малого 570 тысяч полувагонов – вагонов этого типа больше всех остальных. Вот этим количеством и справляются.

ОАО «РЖД» постоянно наращивает свой парк, без продыху обновляя его. На сети дорог бегают вагоны, выпущенные в семидесятых годах прошлого века. В принципе, подвижной состав вообще, и грузовой в особенности – штука достаточно надёжная и долговечная, при надлежащем уходе и своевременном ремонте способная прослужить много лет. Но, тем не менее, и вагоны постепенно приходят в негодность, их списывают. Так вот, на благо ОАО «РЖД» в части выпуска новых (подчёркиваем – не ремонта, а именно выпуска новых) вагонов трудится целых двенадцать вагоностроительных предприятий. В их числе такие монстры, как «УралВагонЗавод» (Нижний Тагил) и «АлтайВагон» (Новоалтайск). «РЖД» в последние годы увеличивает свой парк в среднем на 3-4%, причем даже с учётом списания старого подвижного состава. Уже можно приблизительно себе представить, с какой скоростью заводы клепают новый подвижной состав.

Ещё «РЖД» неустанно поддерживает свой вагонный парк в надлежащем состоянии. Вагоны регулярно обслуживаются целой сетью вагонных ремонтных депо, которые на сети понастроены на всех более или менее крупных станциях едва ли не через 300 км трассы. Ремонтом же заняты вагоноремонтные заводы, которых на текущий момент насчитывается восемнадцать. На заводах ведется капитальный ремонт подвижного состава, депо заняты обслуживанием парка, а также так называемым деповским ремонтом (ремонт колёсных пар и тележек, автосцепок и тормозного оборудования, мелкий ремонт кузова и т.д.).

Кроме того, состояние вагонного парка постоянно контролируется во время стоянок – осмотрщики вагонов всё время проверяют, всё ли с подвижным составом в порядке: как себя чувствуют тормоза вообще и тормозные колодки в частности, нет ли дефектов в тележках, автосцепках и других важных частях вагона, не травит ли где из тормозной магистрали воздух, и так далее. Не все, возможно, в курсе, но контроль состояния вагонов ведется даже во время движения поездов по перегону. На всём протяжении основных магистралей через каждые 30-50 км (точную цифру могут подсказать знатоки в комментариях) установлены так называемые КТСМ (комплексы технических средств многофункциональные), которые заменили собой посты ПОНАБ (посты обнаружения нагретых букс). ПОНАБы были способны выявить только нагрев буксовых (подшипниковых) узлов колёсных пар, функциональность КТСМ гораздо шире. Они измеряют температуру колёсных букс и поверхности самих колёс, определяя таким образом, нет ли где нагрева из-за заблокированных тормозов или заклиненных подшипников, «видят» так называемые «волочащиеся детали» – то есть замечают, не отвалилось ли от вагона что-то и волочится по земле, а также с помощью специальных датчиков изгиба рельса подсчитают количество осей в идущем мимо комплекса поезде. И вся информация в реальном времени попадает к соответствующим специалистам – например, поездному диспетчеру или диспетчеру вагонного депо. В общем, на железной дороги стараются избегать неожиданностей.

Если кто-то вдруг подумал, что у ОАО «РЖД» всё хорошо в части безопасности движения, то нет, это не так. Упущения постоянно допускаются, и регулярно случается всякое нехорошее. Об этом мы поговорим позже. Пока уясним себе, что на железной дороге врагов самим себе нету, и все по возможности хотят сделать свою работу как можно лучше. Получается не у всех и не всегда.

Типичный, практически стандартный российский полувагон модели 12-196-02 (производство «УралВагонЗавод») имеет пробег между капитальными ремонтами 500 тысяч км. В текущих реалиях этот километраж наматывается вагонами года за четыре или чуть больше. «РЖД» не стесняется гонять свой парк, как говорится, и в хвост, и в гриву. После капремонта и продления ресурса вагоны, конечно, возвращаются в оборот и продолжают возить на себе всякое.

Но вернемся к перевозке угля. Для него подойдет не всякий подвижной состав. Как правило, углём грузят полувагоны так называемого люкового типа. В полу вдоль обоих бортов этих вагонов имеются открываемые снаружи люки. Через них вагон очень легко и быстро разгружается. Для этого груженый состав загоняется на особый путь – горку. Обычно это бетонная эстакада шириной чуть больше железнодорожной колеи и высотой метров пять-семь. С помощью специального инструмента запоры люков отстёгиваются, и уголь просто ссыпается вниз под эстакаду. Оттуда его потом собирают бульдозерами и погрузчиками, и отправляют далее, куда надо. Операция своеобразная, запоры люков открываются вручную, для этого требуются специфические навыки и известная быстрота. Поэтому у некоторых грузополучателей есть приспособления для, например, полного переворота вагона.

Что касается ОАО «РЖД», то в структуре перевозок уголь – это практически первостепенной важности груз. Возят его, как уже стало понятно, целыми вереницами поездов. Ежедневно по российским железным дорогам колесит по две сотни и более полных углём составов. Почти треть из них везут свой груз на экспорт – в порты либо на пограничные пункты, например, с Китаем.

Достаточно много угля до последнего времени проходило через порты «прибалтийских тигров». Невменяемая политика руководства этих стран привела к тому, что Россия, во-первых, реконструировала уже существующие свои порты и, во-вторых, построила большой порт в Усть-Луге (Балтийское море), оставив наших ближайших соседей без платежей за транзит и портовую работу. Ну кто ж им доктор в этом случае? Теперь весь угольный поток идёт только через российские порты.

Истерн – это кино про Восток

А теперь вернемся к перевозкам экспортного угля в Китай. Выше уже говорилось о том, что есть определенные сложности в этом вопросе. Дело в том, что в Китае используется стандартная «европейская» ширина железнодорожной колеи 1435 мм. Она отличается от российской (1520 мм). Следовательно, беспрепятственный пропуск поездов невозможен: необходимо либо перегружать уголь (да и вообще любые транзитные грузы) в пограничных пунктах пропуска из поезда в поезд с соответствующей шириной колеи, либо массово менять тележки с колёсными парами, не переваливая груз. Есть ещё и третий вариант: продление веток с российской колеей в Китае, либо со стандартной колеей в России, либо и так, и так. Работа уже, поговаривают, в части решения данной проблемы активно ведется. Пока же имеем то, что имеем: что перевалка, что замена тележек является причиной длительных пауз в движении и, как следствие, в обороте вагонов. Но, как бы то ни было, в «РЖД», а равно и в правительствах России и Китая, направление считается очень и очень перспективным, потребности Китая в твердом топливе и сырье растут, несмотря на пандемию COVID, и тут как раз по соседству страна (см. – Россия) с огромными запасами потребного и с наличием хорошо обустроенной инфраструктуры.

Есть и другая сторона медали. Перевалка груза, особенно сыпучего (каковым уголь и является) из вагона в вагон – несколько менее затратная и несколько более быстрая процедура, чем перевалка из судна в вагоны. Уголь, как мы уже узнали, «фасованный», для такой перевалки не требуется мощная техника вроде портовых кранов.

Если кто-то подумал, что весь вышеизложенный текст искрится светлыми тонами, то он просто не дочитал его до конца. На самом деле проблемы в перевозке угля есть, и немало. Самая важная проблема – ограниченная провозная способность железнодорожных магистралей. Потихонечку «толщина» перевозочных «каналов» приближается к своему пределу. Потребности в перевозках с каждым днём лезут только вверх, а развитие инфраструктуры уже не поспевает за этими потребностями. «РЖД» постоянно занимается своим хозяйством, но чисто эволюционно. Узких мест на сети дорог полно, и самое, пожалуй, заметное – это БАМ.

У многих граждан есть сложившееся ещё в девяностые годы представление, что Байкало-Амурская магистраль – бессмысленная трата денег, допущенная Советским Союзом по какой-то глубокой глупости. На самом деле данное мнение не соответствует действительности чуть более, чем полностью. БАМ в настоящее время перегружен. Дело в том, что он на достаточно большом своём участке до сих пор однопутный и не электрифицированный. И эта досадная недоработка сильно снижает его пропускную способность. Работа по укладке второго пути ведется, и электрификация тоже идёт, но недостаточными темпами.

Если кто-то думает, что в случае наличия второго пути по всей длине БАМа его производительность увеличится вдвое, то это тоже неверно. На самом деле рост будет гораздо больше. Второй путь даст не только одновременное встречное движение поездов, ещё станут ненужными задержки поездов на станциях для пропуска встречных (железнодорожники называют эти мероприятия «скрещивание»), что ещё добавит перевозочной способности. Ну а с электрификацией минимум на четверть вырастут скорости движения поездов и на треть – их вес. Кроме того, не будет тратиться время на смену локомотивов с электровозов на тепловозы и обратно. В общем, суммарный эффект от укладки второго пути и перевода на электротягу – повышение производительности участка минимум раза в четыре. Такие вот транспортные парадоксы.

Как бы то ни было, уголь как минеральное топливо и сырьё – очень выгоден, его много добывают, много возят, много экспортируют. Проблемы есть, но они с разной степенью эффективности решаются. Есть мнение, что и у «РЖД», и у кузбасских шахтёров всё будет хорошо.

Ярослав Зыков продолжает знакомить нас с тем, что из себя представляет на нынешнем этапе государственная компания РЖД, Российские железные дороги. РЖД уже подвела итоги своей работы в 2020 году, из которых следует, что из общего объема погрузки на долю угля и кокса приходится 29,3% – 364,5 млн тонн из 1 243,6 млн. Еще 208,8 млн тонн или 16,8% – погрузка нефти и нефтепродуктов, то есть перевозка различных энергетических ресурсов занимает 46,1%. На этот показатель можно смотреть с двух сторон. Если бы не энергетики, РЖД вряд ли смогла бы работать рентабельно, инвестируя в подвижной состав, в новые электровозы и тепловозы, в поддержание дорожного хозяйства, в новые проекты. С другой стороны – если бы не работа РЖД, энергетические компании не смогли бы обеспечивать сырьем наши электростанции и котельные, химическую промышленность, не имели бы возможность проводить экспортные операции. Спор о том, кто от кого больше зависит, не имеет особого смысла, российский топливно-энергетический комплекс и РЖД больше похожи не на конкурентов, а на сиамских близнецов или, как говорили во времена исторического материализма, «являются неотъемлемыми составляющими единого народно-хозяйственного комплекса». Да вот то, о чем рассказывает Ярослав – новые полувагоны для перевозки угля. Полувагоны – для обслуживания ТЭК. Но и производство этих полувагонов – это сталь, это металлургические сорта угля, это «море разливанное электроэнергии» на каждом этапе производства. Значит, полувагоны – это обеспечение работой энергетического сектора. Кто тут первый, кто тут главный, кто «яйцо», кто «курица»? Нет ответов, поскольку сами вопросы не имеют смысла – это действительно единый комплекс, каждая составная часть важна и нужна. Так что никаких вариантов: размышляем о ТЭК – держим в уме РЖД, размышляет о РЖД – помним про ТЭК, не надо даже пытаться разлучить «близнецов», плохо им друг без друга, а когда они вместе, они довольны жизнью и улыбаются.

Ведомственные магистрали и проект «Северомуйский тоннель-2»

 Однако после «возвращения России в единую мировую семью народов», то есть отказа от планового характера экономики в пользу рыночной, «братики» все чаще стали ссориться, поскольку энергетические компании не вкладывались, да и не имели организационной возможности для этого, в развитие железных дорог России. За минувшие годы известны только два случая, когда энергетические компании самостоятельно строили собственные железнодорожные ветки, не требуя софинансирования ни со стороны РЖД, ни со стороны государства. В 2011 году Газпром открыл движение по маршруту от станции Обская до станции Карская: 572 км по вечной мерзлоте, по чрезвычайно заболоченной территории, через реки. Самая северная в мире железная дорога успешно работает, но работает исключительно в интересах Газпрома. Годом позже, в 2012-м, было открыто движение на участке станция Улак – станция Эльга, строительство которого вела компания «Мечел». Предназначение тоже сугубо утилитарное – ветка продолжительностью 321 км, обеспечивает доставку коксующегося угля Эльгинского месторождения до БАМа. В 2019 году началась и безвременно закончилась единственная пока что попытка  совмещения энергетиков и РЖД: на Петербургском экономическом форуме глава компании «Сибантрацит» Дмитрий Босов предложил за собственный счет построить дублер Северомуйского тоннеля, который позволил бы кратно увеличить грузооборот БАМа в обмен за концессионный договор, гарантирующий компаниям Босова преференции по перевозке их грузов – того самого угля, о котором рассказывает в своей статье Ярослав Зыков. Как ни удивительно, но после подписания договора «Сибантрацит» действительно взялся за реализацию проекта «Северомуйский тоннель-2». Были построены котельная и бетонный завод, выполнены фундаменты под административные здания и вахтовый городок, на заводе Robbins (США) началось производство двух скальных однощитовых тоннелепроходческих комплексов Crossower XRE, начиналось строительство завода по производству тюбингов. Но в мае 2020 года Дмитрий Босов ушел из жизни и проект «Северомуйский тоннель-2» встал на паузу – идут суды между компаньонами и наследниками предпринимателя, сопровождающиеся соревнованием адвокатов всех участников. Предсказать, когда и чем это закончится, пока невозможно, а потому действующий Северомуйский тоннель все так же ограничивает грузооборот БАМа лимитом в 16 млн тонн в год.

Еще одна проблема БАМа, о которой, мы надеемся, Ярослав Зыков расскажет подробнее – необходимость электрификации по всей протяженности ее маршрута. Насколько быстрее тянут составы электровозы в сравнении с тепловозами? Как за счет этого можно нарастить грузооборот, «не увеличивая количества рельсов»? Насколько сложно, насколько затратно провести полную электрификацию таких продолжительных трасс, как БАМ и Транссиб? Сколько вообще в России участков железной дороги, которые до сих пор не электрифицированы? И «совсем простые» вопросы: а что обходится дороже строительство новых электростанций для нужд РЖД или же строительство ЛЭП? Если тот или иной участок железной дороги электрифицируется, то требуются ли при этом еще какие-то изменения в инфраструктуре?

Государственные интересы и министерство финансов

В решении задачи электрификации БАМа на день сегодняшний нет частных игроков, зато есть то самое, многие века в России существующее «взаимодействие государственных ведомств». С одной стороны – государственные интересы, которые требуют разворота вектора развития России на Восток, в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона, чтобы устранить излишний «крен» в сторону Европы, которая с каждым годом становится все менее надежным экономическим партнером. С другой стороны – РЖД предстоит каким-то образом найти общий язык с министерством энергетики, которому предстоит принять решение о том, какие именно электростанции будут задействованы в этом проекте. Строить совершенно новые или наращивать мощности имеющихся? И, конечно, над всем этим – над посланиями и указами президента, над государственными интересами, потребностями РЖД и ТЭК, над перспективами развития морских портов Дальнего Востока, на недосягаемой высоте гордо реет министерство финансов. В этом ведомстве нет места никаким соображениям, кроме одного – дебет и кредит должны совпадать, все остальное имеет второстепенное и третьестепенное значение. В связи с этим хочется напомнить, что около 60%, почти 30 тысяч километров, высокоскоростных магистралей (ВСМ) всей планеты на сегодня – это ВСМ, построенные на территории Китая. Итоговый объем инвестиций в их строительство к концу 2020 года (точные итоги еще не подведены) составляет около 300 млрд долларов, при этом все ВСМ Китая убыточны и субсидируются государством как на этапе строительства, так и во время эксплуатации. Почему это делается? Есть короткая формула, ставшая инструкцией к действию: «Больше, чем ВСМ, для консолидации Китая сделали только иероглифы». Благодаря использованию вот такого подхода, руководство Китая решает такие стратегические проблемы, как занятость населения и развитие бизнеса, но и это не главное. Главное – то, что скоростной, удобный транспорт объединяет страну, китайцы стали намного активнее ездить в другие города для работы и для учебы, стали больше путешествовать по собственной стране и тратить деньги в растущих туристических центрах. Это ведет к унификации жизни страны, к распространению общих культурных, духовных традиций и ценностей, нормативного языка страны. О том же – «транспортная теорема» Сергея Переслегина: сохранение единства полицентрического государства возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской дорожной инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов. Эту теорему мы наблюдаем воочию – БАМ построен более 40 лет назад, Транссибу уже век, но его нынешнее развитие, реализация крупных производственных и добычных проектов Газпрома, Роснефти, Сибура, Транснефти  было бы невозможно без этих железных магистралей.

Об этом не хотят даже думать высококвалифицированные бухгалтеры, руководящие Минфином, об этом не слышали в Минвосторазвития, в котором уверены, что дефицит нефтепродуктов в ДФО можно устранить за счет их морской транспортировки, а не за счет строительства новых нефтеперерабатывающих заводов. Электрификация БАМа и Транссиба позволит РЖД перемещать грузы быстрее, нарастить грузооборот – прописные истины, позволит экономить существенные суммы за счет дизельного топлива, что, в свою очередь, позволит дополнительно, не только за счет ускорения грузооборота, снизить тарифы для грузоотправителей. Дальнейшая ассоциативная цепочка рассуждений очевидна: дешевле логистика – дешевле товары для Дальнего Востока, рентабельнее экспорт – оживление бизнеса – новые рабочие места – повышение уровня жизни – снижение оттока населения из ДФО. Итог – строго соответствие словам Владимира Путина, который объявил развитие Дальнего Востока «национальным проектом XXI века». Так что никакого излишнего пафоса – это действительно стратегическая задача для государства Российского. Казалось бы.

Электрификация БАМа – сказка или быль?..

В первых числах ноября 2020 года в СМИ появилась новость о том, что правительство России определилось со схемой строительства дополнительной генерации для энергоснабжения Восточного полигона. Звучит это следующим образом: «Согласовано строительство ТЭС «Пеледуй» мощностью 456 МВт в Бодайбинском районе Иркутской области, расширение Нерюнгринской ГРЭС в Якутии на два энергоблока по 215 МВт каждый, новых угольных ТЭС в Советской Гавани на 260 МВт и в Находке мощностью до 180 МВт». Звучит красиво, вот только имеется сразу несколько «но». Источника финансирования всего этого богатства просто нет – от слова «вообще». «Инвестор строительства будет определяться через технологически нейтральный конкурс, объекты могут быть построены на основе любого источника энергии. По оценке специалистов правительства, инвестиции в сооружение генерации для Восточного полигона могут составить около 200-250 млрд рублей, на строительство электросетей – еще 100 млрд». Конкурс еще никто не проводил, но стоимость строительства энергоблоков общей мощностью 1 326 МВт «специалистам правительства» уже известна. Каким образом снизошло это знание, откуда оно явилось? Напомним, что в сентябре 2020 года была введена в эксплуатацию угольная ТЭЦ «Советская Гавань» – 125 МВт мощности, угольная генерация, сметная стоимость – 38,8 млрд рублей. Это «живой» пример – построено только что, смета совершенно обоснованная, технологии известны. Но для электрификации БАМа, если отталкиваться от принятого решения, требуется установленная мощность больше в 10,5 раз, и при этом есть мнение, что денег потребуется больше только в 6, раз больше. Почему? Как можно определить сумму ДО проведения того самого «технологически нейтрального конкурса»? По каким причинам нет даже предположительных сроков проведения этого конкурса? Нет ответов. «На строительство электросетей – еще 100 млрд рублей». Почему именно сто миллиардов, откуда взялась эта сумма? Есть технико-экономическое обоснование от ФСК (федеральной сетевой компании)? Конечно, нет такого обоснования, и быть его не может, пока нет полной ясности со строительством новых энергоблоков. Нет ясности и еще с одним чрезвычайно важным вопросом. Будущая ТЭС в Иркутской области будет располагаться в зоне действия ЕЭС (единой энергосистемы) России, все остальные – в зоне действия ОЭС (объединенной энергосистемы) Востока. Но у нас исторически сложилось так, что ЕЭС и ОЭС Востока не синхронизированы, для перетоков между ними необходимо строительство ВПТ, вставок постоянного тока. Это очень недешевое удовольствие, стоимость которого зависит от мощности перетоков, которые она должна обеспечивать. О ней – ни слова, но сумма на сетевое хозяйство уже названа.  На все про всё – 350 млрд рублей, 5 млрд долларов по нынешнему курсу, причем с совершенно неизвестными сроками реализации. И это происходит в тот момент, когда Китай фактически отказался от закупок угля у Австралии, то есть когда открылась рыночная ниша в 70 млн тонн угля в год и когда одновременно падает спрос на уголь в Европе. Проект «Северомуйский тоннель-2» стоит, с электрификацией БАМа – вот так, как есть. Следовательно, для угольных компаний Кузбасса, среди которых в 2020 году пробежал вал банкротств, в ближайшие годы просветов не ожидается – мы оказываемся организационно не готовы к перенаправлению экспортных поставок угля.

Якутия – это тоже Дальний Восток

Напомним, что в 2018 году Якутию включили в состав ДФО и что именно здесь весьма и весьма активно развиваются угольные проекты компании «Колмар», базирующиеся вокруг Нерюнгри. Новые шахты, горно-обогатительные фабрики – все намеченное реализуется чрезвычайно аккуратно, даже пандемия COVID-19 не выбила строителей и горняков из календарного графика. С 1984 года Нерюнгри – конечная для РЖД станция Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (от Нерюнгри до Нижнего Бестяха участок, введенный в строй в 2012 году, эксплуатируется компанией «Железные дороги Якутии»).

Одного взгляда на эту схему, где мы видим все три железные дороги – Транссиб, БАМ и АЯМ достаточно, чтобы сам по себе возник вопрос: два новых энергоблока Нерюнгринской ГРЭС, о которой идет речь в ноябрьском решении правительства – это только для БАМа, электрификация АЯМа предусмотрена или об этом мы будем думать потом? Железную дорогу от Тынды на север начали строить – на минуточку! – в 1979 году, то есть на прокладку магистрали от Амура до правого берега Лены у огромной страны в общей сложности ушло 33 года, Илья Муромец обзавидуется. Сколько лет потребуется на то, чтобы был электрифицирован АЯМ при такой организационной работе? Похоже, что это риторический вопрос. К сожалению. Да, просто на всякий случай: плотность населения Якутии – 0.32 человека на квадратный километр. Что, несколько шокирует? Давайте наоборот – 3,125 квадратного километра на каждого жителя республики. Да, вот еще – мнение экспертов РЖД: «В зоне дороги Нерюнгри – Нижний Бестях стоимость запасов природных ресурсов оценивается примерно в 200 млрд долларов, а железная дорога обеспечит доступ к более чем 1,5 тысячи различных месторождений».

В любой отрасли экономики самое важное – люди

И пока никаких других подходов к обустройству АЯМ и Восточного полигона, к электрификации БАМа не просматривается – дорого. Дорого – поскольку Минфин считает, что нужно экономить, иначе баланс не сойдется. Вот формулировка: «Запрос РЖД на строительство новых электростанций для БАМа завышен, а параметры станций не проработаны». Нет согласованности между министерством энергетики, которое, в числе прочего, отвечает за развитие угледобывающей отрасли, министерством финансов, РЖД, крупными частными компаниями – и строительство Восточного полигона, который должен обеспечить транспортировку угля к портам Дальнего Востока, снова «сдвигается вправо». Ведомств у нас много, работы в каждом полным-полно, и в запасе у тех, кто желает видеть БАМ и Транссиб магистралями, несущими больше пользы как для внутрироссийских, так и экспортных проектов, остается ровно один человек – президент России. Своим июньским 2020 года указом Владимир Путин принудил правительство выделить из Фонда национального благосостояния 60,5 млрд рублей на то, чтобы на БАМе и Транссибе были завершены вводом 68 объектов, в числе которых 14 станций после реконструкции, шесть разъездов, жилой дом на станции Верхнезейск (Амурская область). Ситуация, в общем-то, совершенно абсурдная – «поверх голов» правительства глава государства занимается решением вопроса кадрового обеспечения важнейших железнодорожных магистралей страны. 10% надбавки к зарплате тем, кто решается жить и работать на БАМе и на Транссибе, вознаграждения за стаж, квартиры для бесплатного служебного пользования, материальная помощь с покупкой жилья в собственность, восстановление инфраструктуры городов, городков и станций, обветшавших с советского времени. Это не подходит к показателям KPI, это не окупается в какие-то сроки – в общем, полное безобразие, нарушение всех методик нашего министерства бухгалтерии. Да, для того, чтобы ответить на вызовы в IT-отрасли с 1 января 2021 года в России кратно снижен налог на прибыль для компаний, в ней занятых, снижены ставки страховых взносов. Но нельзя не понимать, нельзя забывать, что перед Россией стоит не один вызов, а два, и название второго хорошо известно – реиндустриализация. Кроме специалистов по роботизации, цифровизации, квантовым технологиям, искусственному интеллекту России жизненно необходимы и совсем другие, куда как более брутальные профессионалы. Нужны те, кто поведет корабли по Севморпути, кто будет работать на буровых Ямала, Таймыра, кто придет на судостроительные заводы, на металлургические и химические комбинаты, кто будет в клетях спускаться в новые шахты и работать на экскаваторах в новых разрезах и карьерах. Профессии инженеров, токарей, фрезеровщиков, маркшейдеров, геологов, строителей, энергетиков снова должны стать престижными, за такой труд люди должны получать достойное вознаграждение. Тут снова не будет KPI возвращения инвестиций в предусмотренные министерством бухгалтерии сроки, здесь не поможет иностранный инвестор. В РЖД, как ни удивительно по нашим временам, об этом помнят – компания смогла добиться того, что из Дальневосточного государственного университета путей сообщения, из его филиалов в Амурской и Сахалинской областях, в Приморском крае в ее коллектив вливается по 500 человек ежегодно. Имеет ли все это отношение к электрификации железных дорог и к темам, которые поднимает аналитический онлайн-журнал ГеоэнергетикаИнфо? Имеет, причем самое прямое, ведь самое ценное в любом проекте, в любой отрасли промышленности не технологии, а люди – специалисты, профессионалы. Потому будем стараться вспоминать и напоминать об этом, о каком бы направлении геоэнергетики не шла речь.