Новая жизнь старой ж/д магистрали. Проект для 5 стран.

11 января 2021 года в Москве прошла встреча Владимира Путина с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым и премьер-министром Армении Николой Пашиняном. Основная тема трехсторонних переговоров – нормализация отношений между Азербайджаном и Арменией на основе соглашения, подписанного участниками встречи 10 ноября 2020 года. Анализ того, что касается военной, политической, гуманитарной сторон Нагорно-Карабахского конфликта продолжают профильными специалистами и экспертами, а мы предлагаем максимально внимательно оценить следующее заявления Ильхама Алиева, сделанного им по окончании московской встречи.

Все новое – хорошо забытое старое

«После более чем 30 лет Азербайджан посредством транспортных коммуникаций через территорию Армении будет иметь сообщение с Нахичеванской автономной республикой Азербайджанской Республики. Армения будет через территорию Азербайджана иметь железнодорожный выход на Россию, на Иран. Кроме того, также появится выход и на турецкий рынок, и на турецкие и российские железнодорожные артерии. Это открывает огромные перспективы. И уверен, что рабочая группа, которая сегодня нами создана, будет эффективно работать, докладывать нам периодически о реализации проектов. Там не один проект, несколько, уверен, что все это будет реализовано”, – сказал президент Азербайджана.

Как видите, упомянуты не только Нахичеванская Автономная Республика, Азербайджан и Армения, но еще и Россия, Иран и Турция. То, что Ильхам Алиев максимально точен и корректен в своих высказываниях на международных встречах, сомнению не подлежит, но разобраться, каким образом в железнодорожных проектах (во множественном числе – так в цитате) могут быть заинтересованы сразу пять государств, не совсем очевидно. Для этого придется совершить небольшой исторический экскурс, который и позволит расставить все по своим местам. Для этого очень удобно использовать «Схему Закавказской железной дороги им. Л.П. Берия». Она не только детально показывает, как именно шли поезда от Ленинакана (современное название – Гюмри) до Баку, на ней видна трасса от Гюмри в сторону в сторону турецкого Карса и ветка, уходящая с территории современной Нахичеванской Автономной Республики вглубь Ирана – к Тебризу и далее к Тегерану.

Это сейчас для многих из нас такая схема железнодорожного сообщения кажется экзотикой и «преданьем старины далекой», а в годы Великой отечественной войны Южно-Транскавказская железная дорога, «Транссиб Закавказья» играла важную роль для всей нашей огромной страны. Через Иран, через «двойную станцию» Джульфа по обе стороны Аракса в СССР шли поставки по «ленд-лизу», имевшие немалое значение для Красной Армии и мирного населения. Станция Джульфа на иранской стороне была построена в 1909 году – здесь соединялись железные дороги Персидской и Российской империй, здесь было установлено оборудование для перестановки колесных пар (в Иране ширина железнодорожной колеи – 1435 мм, в Нахичевани, Армении и в Азербайджане – 1520 мм). Станции Догукапы с турецкой стороны и Ахурян со стороны российской (расстояние между ними – 700 метров) соединили железные дороги Османской и Российской империи в 1900 году, для чего также пришлось устанавливать оборудование для колесных пар (проблема та же – 1435 мм ширина колеи в Турции и 1520 мм – в Армении). Уточним на всякий случай – железная дорога Азербайджана соединена с РЖД через границу и прилегающую к ней территорию Дагестана. В том виде, который представлен на схеме, Закавказская железная дорога была полностью выстроена в предвоенное время, в чем действительно есть немалая заслуга человека, чье имя она носила – до 1938 года Лаврентий Берия, напомним, работал первым секретарем Закавказского крайкома ВКП(б), то есть как раз в те годы, когда строители прокладывали участок трассы от Баку до южных районов Армении. А, если уж говорить о страницах истории Великой отечественной войны, то напомним, что Сталин очень редко пользовался самолетами, а его встреча с Рузвельтом и Черчиллем в 1943 году прошла именно в Тегеране – но это уже совсем другая история. Историки спорят, склоняясь к тому, что из Москвы в Тегеран и обратно И.С. Сталин перемещался на самолетах, но в Баку все так же стоит на запасных путях «литерный № 501» с бронированным вагоном – «железное» свидетельство в пользу «железнодорожной» версии.

Остатки былого великолепия

После 1991 года «Транссиб Закавказья» погрузился в «мерзость запустения» – к огромному сожалению, в регионе началась целая серия конфликтов. Военный конфликт вокруг непризнанной Нагорно-Карабахской республики «отсек» Нахичеванскую Автономную Республику (НАР) от основной территории Азербайджана, поезда из Баку утратили возможность добираться до Горадиза, который оказался под контролем армии непризнанной НКР. Турция присоединилась к блокаде Армении – и на этом было остановлено железнодорожное сообщение между Карсом и Гюмри и, что видно на схеме, тем самым было прекращено сообщение Турции и Грузии. После «войны 08.08.08» перестали курсировать поезда между Россией и Грузией, между Грузией и Абхазией. Из-за того, что происходило в России в те самые «святые девяностые», как эти годы называют люди, не имеющие совести, мы с вами даже не ощутили толком, как прекратилось железнодорожное В 2017 году было восстановлено железнодорожное сообщение между Нахичеванской Автономной Республикой и Ираном, дважды в неделю пассажирские поезда уходят из Нахичеваня по маршруту Тебриз – Тегеран – Мешхед, работает железная дорога на территории НАР – и это все, что осталось от былого великолепия. Товарооборот Ирана и Нахичеванской Автономной Республики имеется, но объем его минимален, поскольку в отрыве от основной территории Азербайджана ситуация в НАР выглядит далеко не лучшим образом. Южно-Кавказская железная дорога, выдержавшая испытаниями мировыми войнами, революциями, гражданской войной начала прошлого века не справилась с проблемами постсоветского периода – удивительно, но факт. Несмотря на все сложности в отношениях Советского Союза и Ирана после Исламской революции 1979 года, несмотря на поддержку Москвой Ирака во время его войны с Ираном, в 1987 году через товарную станцию Джульфа ежемесячно проходило транзитом до 3 000 вагонов, на станции работало 17 тысяч человек. Для того, чтобы понять, как выглядит ситуация на день сегодняшний, достаточно одной цифры: штатный состав сотрудников станции Джульфа в Нахичеванской Автономной Республики в 2014 году – 150 человек. В том же 1987 году из Азербайджана в Армению вывозилось продукции на 451 млн рублей, из Армении в Азербайджан – на 117 млн рублей. Конечно, за эти годы Армения сумела заместить азербайджанские нефтепродукты и природный газ: построен газопровод из Ирана, нефтепродукты идут по автомобильным дорогам из того же Ирана через Мегринский район. Вот только расстояние от Джульфы до Еревана по железной дороге, если ее восстановить – 168 км, а автомобильная трасса Мегри Ереван – это 372 км, да еще и при том условии, что в Иране действует жесткое ограничение максимального веса грузового автотранспорта в 20 тонн. Но даже в таких условиях грузооборот товаров между Ираном и Арменией составляет около 700 тысяч тонн в год, что позволяет уверенно говорить о том, что у железнодорожных перевозок по маршруту Джульфа – Ереван имеются очень оптимистичные перспективы. Тем более, что железнодорожное сообщение Армении и Грузии в полном порядке, а это означает, что у Ирана появится возможность доставки своих товаров в черноморские порты с минимальными расходами на логистику.

В 2014 году группа экспертов из Азербайджана, Армении и Грузии при финансировании со стороны международной НКО International Alert провела исследование, посвященное оценке необходимого объема инвестиций в восстановление всей трассы Закавказской железной дороги. Анализ получился весьма профессиональный, со спутниковой съемкой, с фотографиями непосредственно на местах. С учетом необходимости строительства ранее не существовавших пограничных станций на границах Азербайджана и Армении, Армении и НАР общие затраты оценены в 250 млн долларов. Восстановление железной дороги от Нахичеваня до Гюмри в Армении и далее до Карса в Турции – еще 180 млн долларов. Суммы достаточно внушительные, но даже в том случае, если грузооборот между Азербайджаном, Арменией, НАР, Турцией и Ираном останется на уровне 2012 года там, где этот грузооборот вообще имелся, а новый грузопоток будет минимальным (0,5 млн тонн в год между Азербайджаном и 1,0 млн тонн в год между Азербайджаном и НАР) и при сохранении тарифа, действующего в Армении (0,96 доллара на 1 км пути 40-футового контейнера) на всем протяжении маршрута, общие доходы Азербайджана, Армении и НАР составят около 50 млн долларов в год (без учета грузооборота между Арменией и Турцией, без учета возможного пассажиропотока). Следовательно, в том случае, если на этом маршруте появится грузооборот между Россией и Ираном, между Россией и Турцией, проект восстановления «Транссиба Закавказья» станет более рентабельным.

Восстановление возвращенных районов Азербайджана и прекращение транспортной блокады Армении

Но расчеты 2014 годы, естественно, не учитывали то, в каком состоянии пребывают семь районов Азербайджана, которые с 10 ноября вернулись под контроль Баку. Нет пока и самых последних подсчетов разрушений, нанесенных осенью 2020 года, но и без них масштабы предстоящих восстановительных работ впечатляют. Физулинский район: разрушены и подлежат восстановлению 1 город, 54 деревни и поселка, 145 объектов культурно-бытового назначения. Джабраил: 77 населенных пунктов и 197 объектов культурно-бытового назначения. Губалды: 94 населенных пункта и 205 объектов культурно-бытового назначения. Впрочем, продолжать не будем – наверняка в самое ближайшее время все данные будут уточнены, будет уточнено и состояние автомобильных дорог, производственных и сельскохозяйственных объектов. По оценкам на начало 2015 года объем необходимого финансирования в восстановление семи районов составлял 28,5 млрд долларов и за минувшие годы вряд ли эта сумма стала меньше. Географически грузы для пяти из семи районов из Баку удобнее доставлять именно по железной дороге, и именно по этой причине Ильхам Алиев во время своего визита говорил прежде всего о железнодорожных проектах – восстановление Южно-Кавказской железной дороги для Азербайджана имеет колоссальное значение. Но не менее важна эта дорога и для Армении – здесь тоже имеются проекты, которые могут принести государственному бюджету весьма значительные поступления. В недрах этой республики нет углеводородов, но они богаты железной рудой. Разданское месторождение – 77 млн тонн выявленных запасов, Абовянское месторождение – 250 млн тонн, Сваранское месторождение – 1,5 млрд тонн. В 2011 году все они были куплены китайской компанией Fortune Oil, однако разработка так и не начата. Причина – в том, что логистика доставки железной руды в Китай делает ее похожей на золотую. Какие имеются варианты на сегодняшний день? По железной дороге в черноморские порты Грузии и далее исключительно морем – через Босфор и Дарданеллы, через Суэцкий канал. Через саму Турцию с почти идентичным результатом. Автомобильным транспортом через всю территорию Ирана до порта Бандер-Аббас и дальше морем вокруг Индостана. А восстановленная железная дорога до Баку – это уже Каспий и паром до Казахстана – почувствуйте разницу. Так что Ильхам Алиев не иронизировал, когда говорил: «Это открывает огромные перспективы. Там не один проект, несколько, уверен, что все это будет реализовано.» Очень похоже на то, что расчеты 2014 года, согласно которым железная дорога могла окупиться за 10 лет, были излишне осторожными. Теперь, после исчезновения «закавказской серой зоны», поток грузов может в сжатые сроки вырасти до 10 млн тонн – разумеется, в том случае, если сама железная дорога с этим справится.

Мегринская ГЭС

Высокая интенсивность железнодорожного грузооборота становится возможной только при электрификации железной дороги – это тоже аксиома. Возможно ли это? Ответить на вопрос можно, если, опять же, вспомнить некоторые факты, которые никогда не являлись секретными. Еще в 2008 году между Ираном и Арменией было подписано межправительственное соглашение о строительстве ГЭС на пограничном Араксе рядом с городом Мегри мощностью 100 МВт. Водохранилище, являющееся частью этого проекта, должно обеспечить орошение сельскохозяйственных земель на прилегающих к Араксу территориях – точно такой же подход, как и в случае с проектом «Худаферин», что и не удивительно, поскольку вопрос о развитии сельского хозяйства стоит одинаково остро для многих южных государств. В 2009 году была согласована схема финансирования проекта Мегринской ГЭС, практически полностью совпадающей с реализацией ирано-азербайджанского энергетического проекта «Худаферин» – Иран берет на себя все 100% инвестиций, Армения рассчитывается вырабатываемой электроэнергией. В 2012 году торжественно заложили капсулу в фундамент будущей ГЭС и на этом все и … закончилось. Официально названная причина – из-за возобновления односторонних дискриминационных мер США у Ирана нет возможности выделить необходимые 320 млн долларов. При этом интерес к проекту Мегринской ГЭС не исчезал – официальные представители и Армении, и Ирана регулярно делали заявления о его значимости для экономик каждой из стран. Азербайджан и Россия, как стороны возможного проекта восстановления Южно-Кавказской железной дороги, могут оказать содействие с поиском источников финансирования. С учетом мощностей трех ГЭС (или, точнее, трех пар ГЭС – их здания располагаются по обе стороны Аракса) восстанавливаемая железная дорога может быть электрифицирована до территории НАР, что гарантирует высокую интенсивность грузооборота по ней.

Энергетика Армении

Строительство Мегринской ГЭС – не единственный энергетический проект, который может быть реализован в Армении. Один из них тоже упирается в проблемы с финансированием, и тоже связан с Ираном. В 2009 году было завершено строительство газопровода, по которому в Армению ежегодно поступает от 400 до 600 млн кубометров «голубого топлива», за который, однако, Армения не платит долларов, драмов или риалов, расчет идет в киловатт*часах. Электроэнергию производит государственная Ереванская ТЭЦ, в зимнее время к этой работе присоединяется и Разданская ТЭЦ, владельцем которой до 2015 года была российская государственная компания «Интер РАО». В 2015 году Интер РАО продала Разданскую ТЭЦ финансовой группе «Ташир», признав работу электроцентрали нерентабельной. Тарифы на тепловую и электрическую электроэнергию в Армении регулирует государство, поднимать их было нецелесообразно по внутриполитическим и социальным причинам, вот Интер РАО решило, что такие условия ей не подходят. И, видимо для того, чтобы два раза не вести переговоры, в том же году той же «Ташир» Интер РАО продало и второй свой актив в Армении – ОАО «Электрические сети Армении». В декабре 2019 года Самвел Карапетян, президент компании «Ташир» освободил от армянских проблем еще и РусГидро, выкупив у нее Севано-Разданский каскад ГЭС. Теперь из крупных российских энергетических компаний в Армении остается только Газпром – ему принадлежат 100% акций компании ЗАО «Газпром Армения», которая обеспечивает работу газотранспортной и газораспределительной систем республики и, разумеется, отвечает за поставки природного газа. Присутствие Росси в энергетической отрасли Армении, конечно, отдельная тема, мы к ней еще вернемся.

Расчет «курсов обмена» газа на электроэнергию проходит по формуле 3 кВт*час за 1 кубометр, что вполне устраивает обе стороны. Ирану нет необходимости строить собственную электростанцию – спрос потребителей позволяет перекрыть линии электропередач напряжением 200 кВ. Ереван за счет этого контракта сумел диверсифицировать импорт газа: оборудование одного из энергоблоков ТЭЦ, работавшее с шестидесятых годов, в 2010 году заменили на значительно более эффективное японского и южнокорейского производства. То, что оборудование везли с дальнего берега Евразии, объясняется просто – льготный кредит был предоставлен Банком международного сотрудничества Японии. Установочная мощность энергоблока – 272 МВт электрическая и 435 ГДж/час тепловая, при этом для выработки 1 кВт*часа требуется всего 0,24 кубометра. Следовательно, 1 кубометр иранского газа позволяет армянским энергетикам произвести более 4 кВт*часов электроэнергии, «лишний» кубометр газа используется для нужд армянских потребителей. В настоящее время идет строительство новой ТЭЦ мощностью 250 МВт, которое ведет теперь уже итальянская компания RENCO, поскольку кредит предоставлен европейским подразделением IFC, International Finance Corporation. Несмотря на проблемы, вызванные пандемией коронавируса, строители практически не вышли за календарный график – к концу 2020 года объем выполненных работ превысил 50%, осенью 2021 года ТЭЦ должна быть введена в эксплуатацию. Есть большая вероятность, что эта ТЭЦ станет новым участником бартерной сделки «газ в обмен на электричество» – газопровод, построенный Ираном, используется далеко не на всю его проектную мощность. Но для этого необходимо не только, чтобы ТЭЦ вошла в строй, но еще и было завершено строительство новой ЛЭП между Арменией и Ираном напряжением 400 кВ, которую возводит иранская компания Sunir. Но по контракту Sunir должна профинансировать строительство ЛЭП только на 23%, остальные инвестиции должны прийти со стороны Банка развития Ирана. Срок завершения работ регулярно «сдвигается вправо»: первоначально  сдача ЛЭП в эксплуатацию предусматривалась 1 сентября 2019 года, затем – 31 декабря 2020 года, в настоящее время стороны ведут переговоры по очередному изменению условий договора. Причины – горный рельеф местности и, разумеется, дискриминационные меры США по отношению к финансовым институтам Исламской Республики Иран. Новая ЛЭП позволит увеличить объемы поставок электроэнергии с армянских электростанций в три раза, но пока предусмотренные по контракту инвестиции в объеме 107 млн долларов освоены только на треть. Из-за этих проблем Иран, похоже, и не торопился с заключением нового договора «газ в обмен на электроэнергию». Однако 27 декабря 2020 года армянская делегация во главе с заместителем министра территориального управления и инфраструктуры Армении Акопом Варданяном провела в Тегеране встречу с министром нефти Ирана Намдаром Зангане, а также провела переговоры в министерстве энергетики. Предмет переговоров – строительство ЛЭП и продление действия договора «газ в обмен на электроэнергию», переговоры прошли вполне удачно. О новых сроках завершения строительства ЛЭП пока информации нет, а вот иранский газ, вероятнее всего, будет продолжать поступать в Армению до 2040 года.

Еще одно направление развития энергетики Армении – массированное строительство малых ГЭС (к малым ГЭС относятся станции мощностью до 10 Мвт). Если в 1997 году в Армении работали всего 13 малых ГЭС, то по состоянию на 2017 год их было уже 160 штук, и такими темпами не могут похвастаться ни Грузия с Азербайджаном, ни наши республики Северного Кавказа. Малые ГЭС дают Армении 13% суммарного потребления электроэнергии, в среднем 685 млн кВт*часов. Но сейчас темп строительства малых ГЭС значительно ниже – слишком высок был темп, далеко не все было упорядочено, возникли проблемы с локальным сокращением водных ресурсов, изменением климата прочему негативу. Есть у Армении и другие планы, связанные с ВИЭ – намечается введение больших солнечных мощностей, на Армянской (Мецаморской) АЭС продолжаются работы с целью продления срока эксплуатации энергоблока № 2 до 2026 года с перспективой – до 2036 года. Но уникальная Армянская АЭС, оборудование которой без нареканий выдержало испытание землетрясением 1986 года – отдельная и большая тема, в этот раз отметим только, что единственный работающий энергоблок этой АЭС ежегодно вырабатывает до 40% всей электроэнергии Армении.

Энергомосты «Север – Юг»

Наверняка после вот такого списка новых проектов в энергетике Армении у многих из вас, уважаемые читатели, вызывает закономерный вопрос – «А куда ей столько?» Ответ, что характерно для бывшего советского Закавказья и Ирана – в планах как старых, так и в новых. Еще в 60-е годы прошлого века, когда шло строительство первой советско-иранской ГЭС «Аракс» (уверенно продолжает работать и в наше время, но теперь это уже совместная ГЭС Ирана и Нахичеванской Автономной Республики), советские и иранские энергетики разработали проект объединения энергосистем трех союзных республик и Ирана, основой для которого должны были стать, да так по разным «неэнергетическим» причинам и не стали соответствующие межправительственные соглашения. Уже тогда наши и иранские энергетики выявили многочисленные и обоюдовыгодные преимущества от создания и эксплуатации такой энергосистемы. Избыточные в перспективе энергетические мощности Южного федерального округа России, Грузии и Армении и растущий спрос на электроэнергию в Иране – вот основной стимул для формирования такой объединенной энергосистемы. Азербайджан может сказать свое веское слово практически в любой момент – объемы добычи газа на его территории известны, за строительством электростанций дело не станет. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в настоящее время работает не только экспертная группа, разрабатывающая проект энергомоста Россия – Азербайджан – Иран – трудится и вторая, разрабатывающая с 2016 года проект энергомоста Россия – Грузия – Армения – Иран. Грузия, хотя на данный момент и импортирует из России электроэнергии больше, чем экспортирует, тоже не намерена стоять на месте – намечены планы строительства новых ГЭС, благо и рек, и их напора в горной местности для этого предостаточно.

Основная проблема, которую предстоит решать рабочим группам – то, насколько пестро выглядят объединенные энергосистемы России, Грузии, Армении, Азербайджана и Ирана на сегодняшний день. Взаимный переток электроэнергии между Россией и Азербайджаном, между Россией и Грузией (даже после 2008 года) никогда не прекращался, синхронизация наших энергосистем с советских времен никем не отменена. У Армении прямой границы с Россией не было, емкость энергосистемы была не настолько велика, чтобы не принять логически верное решение – ее энергосистема синхронизирована с энергосистемой Ирана. С Азербайджаном и НАР у Армении обмена электроэнергии с 1991 года нет, поставки в Грузию и из Грузии осуществляются через вставки постоянного тока (ВПТ). В результате Армении сейчас необходимо найти решение сразу двух задач – не только построить новую мощную ЛЭП в Иран, но и найти возможности и финансы для увеличения мощности ВПТ. Азербайджан с поставками электроэнергии в Иран научился справляться – работают ВПТ и пять ЛЭП напряжением от 130 до 1239 кВт: «Парсабад I», «Парсабад II» и «Астара». Название последней – весьма «говорящее», так называются две железнодорожных станции, в Азербайджане и в Иране. Именно сюда должна прийти железная дорога, идущая от Бандер-Аббаса, морского порта Ирана на берегу Персидского залива. Нет никаких проблем и на границе энергосистем Азербайджана и России – здесь перетоки обеспечивают ЛЭП «Дербент» (330 кВ) и «Ялама» (110 кВ). Но , несмотря на это, тучки на небосклоне имеются и у Азербайджана – энергосистема Нахичеванской Автономной Республики. О том, что в транспортном отношении НАР с 1991 года не имела прямой связи с основной территорией Азербайджана, за исключением дотируемой государством авиалинии (нет, имелся и автомобильный вариант за счет «крюка» по дорогам Ирана, но это в расчет брать вообще не стоит – дорого до невероятия), мы уже немало слов написали, но энергетика – это, как известно, другое. Энергосистема НАР синхронизирована с энергосистемой Ирана – никаких других вариантов тут не было. План восстановления железнодорожного сообщения между основной территорией Азербайджана и НАР – это практический фундамент ускорения экономического развития НАР. Ускорение экономического развития без дополнительных объемов электроэнергии невозможно в принципе, и об этом Баку и Нахичевань не могут не думать. Удастся ли договориться с Арменией, чья энергосистема в результате всех перечисленных перипетий оказалась синхронизирована с энергосистемой НАР, сейчас вряд ли кто-то может предсказать. Разрабатывать проект и строить газопровод, чтобы затем строить в НАР новую электростанцию? Дорого и долго. Попросить помощи у Ирана? Так нет у него излишков электроэнергии – потому, собственно, Иран уже вложился в строительство проекта «Худаферин» и готов инвестировать в строительство Мергинской ГЭС. Что остается? Дать Ирану электроэнергии по энергомосту Россия – Азербайджан – Иран столько, чтобы и на НАР хватило. Значит, и российско-азербайджано-иранской рабочей группе экспертов, корпящих над проектом этого энергомоста, тоже совсем не скучно.

Логичное развитие событий – объединение обеих рабочих групп в одну, поскольку проблемы, которые предстоит решать России, Грузии, Азербайджану, Армении и Ирану – общие, а решить их нужно так, чтобы выгоду получили все. Возможно ли такое объединение с учетом отношений, сложившихся между Арменией и Азербайджаном? Время, конечно, покажет, но на всякий случай напомним, что и после 2008 года перетоки электроэнергии между Россией и Грузией продолжаются – у энергетиков обеих наших стран их профессиональные обязанности превалируют над любыми политическими обстоятельствами. «Взаимное раздражение государств – это серьезно, но 220 вольт в розетках по обе стороны границы быть обязаны!» – вот девиз, который, как нам кажется, после 10 ноября 2020 года настала пора брать на вооружение.

Этот обзор происходящего в энергетической отрасли и транспортных проектов Азербайджана и Армении сделан с определенным «заделом» на будущее. Все возможные проекты имеют интерес не только для закавказских республик, для Ирана и Турции, но и для России. Поэтому нам представляется интересным оценить и то, в каком состоянии сейчас находится энергетическая отрасль всех субъектов России, расположенных вдоль Кавказского хребта: Ставропольского края, Кабардино-Балкарии, Северной Осетии, Ингушетии, Чечни и Дагестана. В каком состоянии находится производство электроэнергии в них, какие планы у российских энергетических компаний на ближайшее время – от этого зависит, станут ли будущие энергомосты для России способом получать электроэнергию из-за рубежа или же у нас имеется перспектива стать ее поставщиками. Болезненная тема «углеводородной иглы», которая мучает Россию основана на вполне конкретных фактах, и то, что от этой «иглы» нужно избавляться, давно перестало быть предметом для споров. Экспорт необработанных энергетических ресурсов можно заменить на экспорт продукции их конечной переработки – электроэнергии. Если же производство электроэнергии используется для обеспечения новых железнодорожных маршрутов, которые в ближайшие годы могут связать между собой юг и северо-запад огромного континента Евразия, став конкурентами морским коммуникациям, то это говорит о том, что энергетика может стать основой «караванных путей» XXI века. Караванные тропы интересны тем, что срок их жизни исчисляется столетиями, в силу чего возникает вопрос – готова ли Россия полномасштабно участвовать в их создании и обслуживании, будет ли это достаточно выгодно нам и тем, кому мы их оставим.